高通吞掉恩智浦不算什么 如何消化才是關(guān)鍵

既然高通已經(jīng)正式宣布收購荷蘭半導(dǎo)體制造商恩智浦NXP，那么也是時候該和大家聊聊這項巨額并購案背后的意義了。

正如這個案例本身呈現(xiàn)的事實一樣，雖然兩家公司的CEO均在公開聲明中強(qiáng)調(diào)了對這段新關(guān)系的期許。但毫無疑問，無論是合并后新公司的內(nèi)部管理，還是對整個芯片產(chǎn)業(yè)(特別是汽車產(chǎn)品分支)其他競爭對手，這項成交金額高達(dá)350億美元的并購案都將帶來暫時還無法估量的影響。

那筆者也不禁要發(fā)問了，這件事情對全球汽車市場的影響有多大?或者換句話說，新公司會為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些重大變革呢?

對合并前的高通和恩智浦而言，兩家公司在這些業(yè)務(wù)領(lǐng)域一直有沖突、重疊以及各占先機(jī)的部分。比如就車用SoC片上系統(tǒng)的半導(dǎo)體制程工藝而言，恩智浦支持FD-SOI(全耗盡型絕緣層上硅)技術(shù)，而高通作為大規(guī)模SoC芯片供應(yīng)商，則更精通Bulk CMOS制程工藝;至于面向未來的智能聯(lián)網(wǎng)汽車，恩智浦一直推廣的是DSRC(專用短程通訊技術(shù))，但高通傾向于基于LTE打造的V2X解決方案。

再者，高通和恩智浦的合并還可能讓兩家公司在處理器架構(gòu)上產(chǎn)生分歧，比如說驍龍和i.MX8的一場大戰(zhàn)?因為這直接會影響到后續(xù)產(chǎn)品在車載娛樂信息系統(tǒng)、ADAS以及自動駕駛汽車平臺業(yè)務(wù)領(lǐng)域的市場占有份額。

此外，令筆者很好奇的是，合并后的新公司在機(jī)器學(xué)習(xí)領(lǐng)域?qū)⒂心男﹦幼?在之前接受媒體采訪時，恩智浦總裁兼執(zhí)行長Richard Clemmer表示“盡管恩智浦在汽車芯片市場一直保持領(lǐng)先地位，但迄今為止內(nèi)部還沒有進(jìn)行任何有關(guān)深度學(xué)習(xí)的研究和開發(fā)”。

所以，在接下來的文章中，筆者將主要通過列舉高通和恩智浦在競爭技術(shù)和產(chǎn)品領(lǐng)域沖突和重疊的部分，對兩家公司合并后可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析探討，并借此推斷出新公司未來的走向以及該并購案對整個汽車產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的影響。

一步登天

當(dāng)這筆大額并購交易完成時(預(yù)計在2017年底)，高通毫無懸念會成為全球汽車半導(dǎo)體市場的強(qiáng)勢存在。加上2015年在汽車市場的盈收，預(yù)計高通將成為一家估值約37億美元的汽車芯片供應(yīng)商。市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS Markit汽車半導(dǎo)體分析師Ahad Ahmed Buksh指出，“合并后的新公司預(yù)計估值要比英飛凌(全球汽車市場第二大芯片供應(yīng)商)多出10億美元”。

回望高通的歷史，這樣“一步登天”的經(jīng)歷是罕見而驚人的。在IHS發(fā)布的2014年全球汽車芯片市場排名中，高通僅排在了第41位。而借助收購CSR的契機(jī)，這家總部位于圣地亞哥的科技公司排名一躍至第20位，這次收購恩智浦更是令其“搖身一變”，一舉成為全球汽車芯片產(chǎn)業(yè)的老大。

隨著車內(nèi)電子系統(tǒng)數(shù)量的不斷增長，顯然高通找到了從消費電子切入汽車市場，迎合未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展趨勢的“捷徑”。正如Buksh總結(jié)的一樣，“兩年時間里，高通迅速占領(lǐng)了汽車半導(dǎo)體市場的頂峰”。

大刀闊斧?不見得!

大部分分析人士并不認(rèn)為兩家公司在合并后會立刻對特定產(chǎn)品線重新部署。調(diào)研機(jī)構(gòu)Tirias Research首席分析師Kelvin Krewell在接受媒體采訪時表示，“總而言之，我認(rèn)為兩家公司的絕大多數(shù)產(chǎn)品線是互補的。我期待未來看到某種程度的產(chǎn)品重組，不過大規(guī)模地削減產(chǎn)品類型和市場供給，這種事情不大可能發(fā)生”。

Krewell同時也指出，就處理器內(nèi)核而言，恩智浦采用的是標(biāo)準(zhǔn)的ARM架構(gòu)，高通則擁有自己的ARM內(nèi)核設(shè)計團(tuán)隊。

不過林利集團(tuán)高級分析師Mike Demler卻對此有自己的見解和看法。他認(rèn)為高通和恩智浦的產(chǎn)品幾乎不存在重疊或者沖突的部分，因為汽車對高通而言完全是一個全新的市場。

高通2015財年總收入

然而不可否認(rèn)的是，高通和恩智浦在多核ARM的架構(gòu)設(shè)計上的確存在重疊的部分。因此我們更期待看到兩家公司合并后將如何對截然不同的產(chǎn)品路線圖進(jìn)行協(xié)調(diào)和調(diào)整，特別是針對汽車市場的戰(zhàn)略部署。

有一點相信大家都有共識，那就是合并后的新公司今后必須要小心行事，一旦內(nèi)部出現(xiàn)任何沖突，要盡快想辦法解決掉這些不利因素。

市場研究公司Strategy Analytics汽車事業(yè)部副總裁Chris Webber表示，“對高通而言，汽車相關(guān)產(chǎn)品的利潤僅占其總利潤的2%左右。但汽車市場是恩智浦的主要戰(zhàn)場，為其貢獻(xiàn)的利潤高達(dá)64%。假設(shè)合并后汽車產(chǎn)品銷售增勢放緩甚至下降，都可能造成新公司內(nèi)部沖突的爆發(fā)”。

Webber同時指出，“由于高通對汽車市場了解甚少，同時執(zhí)行管理經(jīng)驗有限，因此如何將恩智浦原有的資深技術(shù)人才和高通的研發(fā)團(tuán)隊進(jìn)行整合，是解決合并后可能出現(xiàn)眾多問題的關(guān)鍵?！辈贿^筆者認(rèn)為，高通能夠清楚地認(rèn)識到恩智浦在全球汽車市場的地位，未來顯然有著更強(qiáng)勢的擴(kuò)張計劃。

芯片處理器產(chǎn)品各有千秋

至于兩家公司有沖突的地方，首當(dāng)其沖的可能就是各自針對汽車市場推出的應(yīng)用處理器產(chǎn)品。

大家都知道，高通一直試圖將驍龍?zhí)幚砥魅杰嚴(yán)?，供車載娛樂信息系統(tǒng)使用，而恩智浦的i.MX6則長期盤踞著這一市場。不過這也不能說是兩家產(chǎn)品已經(jīng)開始全面對峙了，至少時機(jī)還不成熟。因為高通面向汽車開發(fā)的驍龍?zhí)幚砥鬟€沒有出現(xiàn)在任何量產(chǎn)車型上。

而且話又說回來了，高通和恩智浦針對汽車APP使用開發(fā)的處理器都有著各自的弊病和優(yōu)勢。以恩智浦的i.MX8(i.MX6的下一代產(chǎn)品)為例，這款產(chǎn)品強(qiáng)在對傳感器融合和ADAS系統(tǒng)的支持，但可能并不擅長車機(jī)功能的控制;相反，高通的驍龍?zhí)幚砥髋渲昧诵阅芨霰姷腉PU，這使得它能夠更好地處理與顯示交互相關(guān)的問題。

恩智浦NXP i.MX8多傳感器支持工具

包括Krewell和Demler在內(nèi)的很多業(yè)內(nèi)資深分析師都認(rèn)為，高通驍龍芯片在多媒體信息處理方面的優(yōu)勢可能會令其在這場競賽中拔得頭籌。但盡管合并后組建的新公司很可能將產(chǎn)品路線圖的規(guī)劃向驍龍架構(gòu)這邊傾斜，但從消費電子轉(zhuǎn)場進(jìn)入汽車領(lǐng)域的驍龍?zhí)幚砥魅鄙兕愃艭AN bus的一些汽車功能。不過并入新公司的恩智浦可能會借助即將發(fā)布的i.MX8在汽車芯片領(lǐng)域繼續(xù)下探，雖然還未量產(chǎn)，但它卻完全是一款針對汽車開發(fā)的處理器芯片。

在最近召開的一次產(chǎn)品說明會上，恩智浦官方著重強(qiáng)調(diào)了i.MX8架構(gòu)的安全性和可靠性。工程設(shè)計師也表示新架構(gòu)內(nèi)嵌了基于硬件的可視化系統(tǒng)和域名保護(hù)機(jī)制。

隨著傳統(tǒng)設(shè)計一再被顛覆，越來越多的OEM主機(jī)廠似乎對軟件定義的數(shù)字座艙解決方案都著了魔。而很多芯片供應(yīng)商也都聲稱“通過一塊處理器能夠同時支持車載娛樂信息系統(tǒng)和數(shù)字儀表盤的工作”。顯然，恩智浦適時推出i.MX8，也是對目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的迎合。

此前恩智浦產(chǎn)品經(jīng)理Kyle Fox在接受媒體采訪時表示，和其他SoC競品提供的數(shù)字座艙解決方案最大的不同是，i.MX8增加了一層安全保護(hù)，這是之前其他產(chǎn)品沒有的。據(jù)Fox介紹，i.MX8的架構(gòu)設(shè)計使得每一個IP資源，從GPU到串行端口，都能夠得到有效安全防護(hù)。此外，硬件內(nèi)嵌了車主身份識別和進(jìn)入驗證機(jī)制，進(jìn)一步提高了系統(tǒng)運行的安全性。而對高通而言，目前計劃中的產(chǎn)品并沒有哪一款能比肩恩智浦的i.MX8，所以車途君認(rèn)為高通沒有理由砍掉i.MX8這款重要的處理器產(chǎn)品。

角色互補

談到合并后兩家公司的定位，高通和恩智浦的兩位CEO在公開聲明中都強(qiáng)調(diào)稱“雙方將在今后的業(yè)務(wù)拓展中起到互補的作用”。而筆者根據(jù)之前搜集到的信息，猜測雙方彼此扶持的領(lǐng)域?qū)⑹紫嚷湓趹?yīng)用領(lǐng)域較廣的多核ARM架構(gòu)設(shè)計上。

盡管兩家公司在多核ARM架構(gòu)設(shè)計上都有重疊的部分，但目標(biāo)市場卻各自不同。高通的產(chǎn)品在互聯(lián)性上更勝一籌，而且剛開始推進(jìn)嵌入式的設(shè)計策略;恩智浦則為客戶提供了較廣的微控制器選擇范圍，嵌入式系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗豐富。即便是面對汽車市場，兩家公司無論是在技術(shù)還是營銷領(lǐng)域都各有優(yōu)勢。

筆者認(rèn)為，合并后的恩智浦將在SDR軟件無線電，NFC，網(wǎng)絡(luò)安全，CMOS雷達(dá)，芯片處理器，汽車功能安全等技術(shù)領(lǐng)域繼續(xù)保有優(yōu)勢。同時還能夠吸收高通在5G通訊，人工智能，V2X，無線充電等方面的研發(fā)力量。

FD-SOI vs. bulk CMOS

不過迄今為止，可能大家都看不太明白的是，合并后的新公司未來在汽車芯片處理器產(chǎn)品的制程工藝上是如何選擇的。

打個比方，飛思卡爾在被恩智浦收購前已經(jīng)在使用低功耗FD-SOI制程工藝設(shè)計MCU和芯片處理器方面積累了大量的經(jīng)驗，恩智浦的i.MX8采用的正是28nm的FD-SOI制程工藝。相比傳統(tǒng)的Bulk CMOS制程技術(shù)，F(xiàn)D-SOI對放射誘導(dǎo)產(chǎn)生的軟件錯誤和比特翻轉(zhuǎn)恢復(fù)性更強(qiáng)，因此i.MX8在安全性上要比其他同類產(chǎn)品更勝一籌，對車內(nèi)應(yīng)用而言是較為理想的選擇。

相比而言，高通除Bulk CMOS制程工藝外并沒有其他涉獵，它對FD-SOI技術(shù)的態(tài)度如何，目前尚未可知，仍有待觀察。在此前召開的電話會議上，高通CEO莫倫科夫只是強(qiáng)調(diào)了雙方公司的互補性，卻只字未提未來SoC產(chǎn)品將采用何種制程工藝。

很多分析師期望看到高通手中大量的晶圓代工資源能夠為汽車產(chǎn)業(yè)帶來一些福利。畢竟高通的處理器業(yè)務(wù)一直主要以智能手機(jī)為主，采用的都是CMOS傳統(tǒng)的制程工藝。從成本角度考慮的話，合并后的新公司應(yīng)該會以小于16nm的工藝節(jié)點為目標(biāo)，它肯定也愿意聯(lián)合外力來均攤技術(shù)研發(fā)成本。

眾所周知，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商幾乎都在卯著勁地想把芯片處理器的制程工藝降低，以實現(xiàn)低能耗和高運算性能輸出。不過汽車業(yè)的投資回報率太低了，通過收購恩智浦可以大幅提升高通的投資回報率，賺到的錢還可以拿來投資新的技術(shù)產(chǎn)品。

不過也有分析師并不認(rèn)同這樣的觀點。Strategy Analytics汽車事業(yè)部副總裁Chris Webber表示，“一切還是客戶說了算。但凡涉及到汽車的應(yīng)用，那么就要對成本、性能和功耗等指標(biāo)進(jìn)行權(quán)衡。恩智浦的i.MX8采用了28nm FD-SOI制程工藝，三星手機(jī)上的驍龍820A則是14nm FinFET技術(shù)，一項新應(yīng)用設(shè)計對處理器性能的要求值不值得花高價實現(xiàn)，這都得客戶肯買單才行”。

林利集團(tuán)高級分析師Mike Demler也認(rèn)為，“無論是為汽車生產(chǎn)芯片，還是產(chǎn)品實現(xiàn)的特殊需求，對高通而言都是全新的領(lǐng)域。所以合并后高通可能需要對恩智浦面向汽車市場提供FD-SOI制程工藝的選擇，慎重考慮后再來定奪”。

深度學(xué)習(xí)

筆者前面提到過，恩智浦總裁兼執(zhí)行長Richard Clemmer在接受媒體采訪時曾表示，“迄今為止內(nèi)部還沒有進(jìn)行任何有關(guān)深度學(xué)習(xí)的研究和開發(fā)”。說實話，Clemmer的這番言論還真是讓整個汽車市場都蠻震驚的。

其實大家在意的并不是深度學(xué)習(xí)的問題，而是恩智浦在人工智能和計算機(jī)視覺領(lǐng)域有沒有投入精力進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)，目前進(jìn)展是怎樣的?畢竟不管是AI還是機(jī)器學(xué)習(xí)，亦或是計算機(jī)視覺，它們總歸是一類問題。

本文引用地址：http://www.eepw.com.cn/article/201611/339744.htm

據(jù)筆者了解到的信息，恩智浦在并購飛思卡爾的時候，同時也將飛思卡爾的S32V234處理器收入囊中，而這款芯片集成了Cognivue公司的計算機(jī)視覺IP內(nèi)核(飛思卡爾早在被恩智浦收購前先吞掉了Cognivue)。那么問題來了。飛思卡爾“吃掉”Cognivue是既定的事實，S32V234也并非空穴來風(fēng)，那為什么沒有看到使用S32V234這款處理器產(chǎn)品的客戶呢?

高通Zeroth智能認(rèn)知平臺

相比之下，高通的Zeroth深度學(xué)習(xí)平臺使用了高通的CPU，GPU和DSP內(nèi)核搭建而成。該平臺的微處理器芯片性能強(qiáng)大，基于8塊ARM內(nèi)核組成，內(nèi)嵌GPU并集成了Wi-Fi和LTE通信信號處理模塊，可比肩高端平板電腦的SoC芯片。硅谷創(chuàng)業(yè)公司Nauto的行車記錄儀產(chǎn)品就搭載了Zeroth智能認(rèn)知平臺，是第一款具備深度學(xué)習(xí)功能的Dash Cam。

顯然高通比恩智浦更早意識到機(jī)器學(xué)習(xí)的重要性：機(jī)器學(xué)習(xí)未來將成為自動駕駛汽車及智能設(shè)備不可或缺的重要技術(shù)指標(biāo)之一。

所以其實包括筆者在內(nèi)的很多業(yè)內(nèi)人士都在擔(dān)憂，收購恩智浦會令高通在人工智能領(lǐng)域的研究放緩，因為金額如此巨大的并購案勢必會牽扯不少精力。

而至于高通在機(jī)器視覺方面的研究，老實說，在汽車上的應(yīng)用還沒有公之于眾。不過車途君記得2015年的谷歌開發(fā)者大會上，高通在配置了驍龍?zhí)幚砥鞯闹悄苁謾C(jī)上展示了一系列基于深度感知技術(shù)打造的計算機(jī)視覺系統(tǒng)。此外，AR和VR同樣也是高通投入相當(dāng)精力研發(fā)的領(lǐng)域。

不過有一點值得肯定的是，嵌入式機(jī)器視覺系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是將通用功能的處理器內(nèi)核和具備特殊功效的視覺加速器結(jié)合起來。因此，高通和恩智浦的合并倒是給新公司提供了更多機(jī)會，畢竟是將兩家公司最擅長的IP整合利用。

V2X的無線通訊之戰(zhàn)

毫無疑問，在涉及V2X的無線通訊方式選擇上，目前存在兩大陣營的對立：一方支持IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的DSRC專用短程通訊技術(shù)，另一方則傾向于LTE高速移動通訊網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

而這場對立起源于歐洲，但在中國這個世界重要的新型汽車市場也存在對選擇哪種通訊方式的爭議和嘗試。除諾基亞、愛立信、華為等電信巨頭外，高通也是基于LTE實現(xiàn)V2X通訊的有力支持者。

不過筆者有一點懷疑的是，高通在提出LTE-V2X新標(biāo)準(zhǔn)的同時，也在對現(xiàn)有的專用短程通訊技術(shù)DSRC不斷發(fā)起挑戰(zhàn)。DSRC是一個以IEEE 802.11p為基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)，采用專屬無線頻率──5.9GHz頻段內(nèi)的75MHz頻譜，是美國聯(lián)邦通信委員會(FCC)1999年專門為智能交通系統(tǒng)分配的。當(dāng)然原因也不難理解。高通是生產(chǎn)LTE調(diào)制解調(diào)器的龍頭企業(yè)，它當(dāng)然希望LTE-V2X能夠發(fā)揚光大。

注：高通和華為提出的新LTE標(biāo)準(zhǔn)——LTE-V2X，以LTE蜂窩網(wǎng)絡(luò)作為V2X的基礎(chǔ)。他們聲稱，該LTE-Direct (LTE-D)，或稱為LTE D2D (Device-to-Device)的技術(shù)，能為LTE V2X提供良好的基礎(chǔ)。據(jù)了解，LTE-D具備能尋找500公尺內(nèi)數(shù)以千計設(shè)備以及服務(wù)的能力，因此能讓兩個以上最接近的LTE-D設(shè)備在網(wǎng)內(nèi)通信。

盡管LTE在智能交通系統(tǒng)中占有一席之地，但目前整個交通運輸工業(yè)，標(biāo)準(zhǔn)制定方，政府機(jī)構(gòu)似乎并不準(zhǔn)備買高通的帳。

不過Strategy Analytics的高級分析師Roger Lanctot對此卻有不同的認(rèn)識和觀點。

他把這場V2X的無線通訊標(biāo)準(zhǔn)之戰(zhàn)稱之為“懸而未決的爭議點”，因為其中涉及的合作關(guān)系已經(jīng)組成了相當(dāng)復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。

Lanctot舉了個例子。高通聯(lián)合思科在探討DSRC頻譜的信道分配問題。高通同時還擁有Atheros這家DSRC供應(yīng)商，而即將收入麾下的恩智浦也是目前DSRC標(biāo)準(zhǔn)的堅定擁護(hù)者。

據(jù)車途君了解，恩智浦對DSRC-V2X技術(shù)的篤定建立在恩智浦對Cohda Wireless的投資基礎(chǔ)上。Cohda目前已經(jīng)推出了基于IEEE 802.11p / DSRC的道路和車載設(shè)備。但可能大家不知道的是，Cohda正在測試5G通訊技術(shù)，而高通正是幕后的支持者。

其實不管政府層面會不會強(qiáng)制推行V2X技術(shù)在量產(chǎn)車型的使用，這項技術(shù)都會以某種方式發(fā)展下去。可能是基于原有的DSRC標(biāo)準(zhǔn)，也可能是5G或其他高速LTE通訊技術(shù)。所以其實哪種結(jié)果都不會有太大影響，高通收購恩智浦依然令其搖身一變，成了芯片制造商中的最大贏家。

小結(jié)

高通終于如愿以償?shù)亍巴痰簟绷硕髦瞧郑贿^距離交易完成還有近一年的時間。這期間如何平衡兩家公司的技術(shù)和產(chǎn)品，如何保證新組建的公司有最高的效率和成果輸出，是未來一年內(nèi)高通亟待解決的問題。

不管外界如何猜測，有一點值得肯定的是，1+1>2，恩智浦在汽車芯片領(lǐng)域的強(qiáng)勢地位，豐富的銷售渠道和技術(shù)IP肯定能夠讓高通在汽車市場如魚得水;而反過來說，高通在深度學(xué)習(xí)，數(shù)字座艙架構(gòu)等領(lǐng)域的資深經(jīng)驗也能彌補恩智浦的不足。